Blogueries ferrovipathes

Le 7 mars 2010, nous nous prononcerons entre autre sur une modification de la loi sur la prévoyance professionnelle (LPP) proposant une baisse du taux de conversion de 6.8% à 6.4%. Le taux de conversion sert à calculer la rente périodique sur la base du capital vieillesse d'un assuré. Il est fixé dans la loi en fonction de plusieurs paramètres, notamment l'espérance de vie et l'espérance de rendement sur le marché des capitaux.

Pour différentes raison, on nous demande d'accepter que ce taux passe de 6.8% à 6.4% entre 2014 et 2016. Cette baisse s'ajouterait à celle déjà en cours de 7.2% à 6.8% entre 2005 et 2014.

Vue générale de mon nouvel aquarium:

Cela va peut-être vous surprendre que je mette une photo de Thalwil près de Zürich, alors que je parle aujourd'hui de l'électrification du Gotthard. Et pourtant le tronçon Zürich HB - Zug peut être considéré comme la dernière section électrifiée de l'axe du Gotthard.

Si le Gotthard historique de la société Gotthardbahn (GB) est bien la ligne Luzern - Arth-Goldau - Gotthard, l'axe Zürich HB - Zug - Arth-Goldau - Gotthard est très vite devenu économiquement plus important. Il constitue aujourd'hui l'accès Nord à la transversale alpine, alors que l'axe par le sud du Lac de Zug (mais sans passer par Luzern) constitue l'accès Nord-Ouest (depuis Bâle). D'ailleurs le tunnel du Zimmerberg dont la première section entre Zürich et Thalwil a été inaugurée le 1er juin 2003 fait partie du concept de la NLFA Gotthard.

L'électrification du Gotthard a été entreprise en 1920, en commençant par le tunnel puis en descendant les rampes Nord et Sud. En 1922, l'électrification sera achevée sur la branche Luzern et jusqu'à Zug. Le dernier tronçon entre Zug et Zürich sera achevé le 5 février 1923, permettant dès lors la traction électrique sur la totalité de l'axe du Gotthard.

RABe 523 (flirt pour les services RER Zug, Luzern et Vaud) en gare de Thalwil

Dommage que je n'ai eu que mon téléphone portable sous la main pour prendre cette photo du CargoSprinter de Rail traction Services (RTS) en queue d'une rame de containers de La Poste.

La compagnie de chemin de fer Ouest Suisse (OS) est une des plus anciennes sur le territoire romand. Elle a mis en service ses lignes entre Bussigny et Yverdon (1855), entre (Lausanne - ) Renens et Versoix, permettant la jonction Lausanne - Genève en 1858, et entre Lausanne et Villeneuve (-Bex) en 1861. Elle fusionnera avec la compagnie du chemin de fer Lausanne -  Fribourg - Bern (LFB) en 1872, pour donner naissance au chemin de fer de Suisse occidentale (SO).

Le SO a poursuivi le développement du réseau ferroviaire de Suisse romande en mettant en service les lignes Palézieux - Payerne - Lyss et Payerne - Fribourg en 1876 et le 1er février 1877, Yverdon - Payerne, dont nous fêtons aujourd'hui le 133ème anniversaire.

Le SO fusionnera quatre ans plus tard avec la compagine du Simplon pour donner naissance à la compagnie de la Suisse occidentale et du Simplon (SOS). En janvier 1890, la SOS fusionnera à nouveau avec le chemin de fer Jura - Bern - Lucerne (JBL) et le chemin de fer Le Pont - Vallorbe pour donner naissance à la célèbre compagnie du Jura - Simplon qui obtiendra une année plus tard la concession pour la construction et l'exploitation du tunnel du Simplon.

Bien moins prestigieux, le tronçon qui fête aujourd'hui 133 ans fait partie de ces lignes un peu oubliées des CFF où ne circule plus qu'un train régional par heure dans chaque sens et un peu de marchandises. Elle pourrait cependant très vite voir son trafic augmenter avec la création du RER Fribourgeois, puisqu'il est prévu à l'horizon 2014 de circuler à la cadence semi-horaire entre Fribourg et Yverdon.

La photo montre un régional Yverdon - Payerne - Fribourg entrant en gare de Payerne. 

Aujourd'hui, je suis allé marcher dans la neige et prendre des photos du viaduc de la NBS sur la Murg, en prévision de la reproduction du lieu en miniature. Voici quelques photos de trains dans la neige:

Pas un anniversaire ferroviaire très important, juste le rappel d'un long travail: le doublement du réseau ferroviaire qui s'est fait étape par étape sur le réseau principal. Ce travail continue maintenant au gré du développement des lignes secondaires, notamment dans le cadre des réseaux RER, tandis que sur le réseau principal les réflexions portent sur une 3ème voire une 4ème voie.

Il y a 59 ans, le 26 janvier 1951, c'est entre Colombier et Auvernier que la deuxième voie a été inaugurée.

Sur voie normale ou métrique, dès les premières heures et jusque tard dans la nuit, je peux prendre un train dans l'une des (environ) 1700 gares et haltes de suisse, bien souvent aussi dans des régions rurales et éloignées des centres. Le train que je prendrai aura en général une place confortable pour m'accueillir, dans une rame moderne ou modernisée.

Durant toute la journée, j'aurai en général un train chaque heure dans chaque direction, et bien plus si j'habite près d'un centre important.

Lorsque je quitte les axes ferroviaires, je pourrai embarquer dans un confortable car postal jaune ou un bus coloré d'une des nombreuses autres entreprises de transport qui sillonne le pays et assure la desserte fine des endroits les plus inaccessibles de notre pays, par tous les temps.

Et pour tous ces déplacements, je paie aujourd'hui 3'100.- par année, 3'300.- dès le prochain changement d'horaire en principe.

Certes c'est un prix élevé et chaque augmentation de tarif donne l'impression que l'on nous presse une fois de plus. Mais en regard des prestations que j'ai pour ce prix et en comparant avec ce que me coûterait la même liberté et les mêmes déplacement en voiture, cela reste un prix raisonnable. C'est aussi le prix à payer pour continuer d'avoir un service de qualité jusque dans la desserte réticulaire.

Bonne année à toutes et tous les lectrices et lecteurs de ce blog!

Je profite pour annoncer les anniversaires ferroviaires de l'année 2010 que j'essaierai de vous présenter et illustrer au fur et à mesure de l'année.

25 ans (1985)

• Double-voie entre Holligen et Bern Bümpliz Nord (BN)

50 ans (1960)

• Electrification Cadenazzo - Luino (CFF)
• Suppression du Tramway de Riffelalp
• Suppression du tramway entre la gare et le port de Spiez

75 ans (1935)

• Double-voie Sargans - Mels (CFF)
• Ouverture au public La Châtelard - Château d'Eau

100 ans (1910)

• Tram entre Flüh et Rodersdorf
• Double voie Martigny - Vernayaz
• Tramway Chiasso - Riva San Vitale
• Electrification du Seetalbahn
• Electrification de la Wengeneralpbahn et inauguration du parcours moins raide entre Lauterbrunnen et Wengen
• Funiculaire du Niesen
• Funiculaire du Mont-Fleuri
• Martigny - Orsières
• Funiculaire La Coudre - Chaumont
• Chemin de fer du Bodensee - Toggenburg (BT)
• Electrifictation Spiez - Frutigen (BLS)
• Prolongation du Porrentruy - Bonfol sur Pfetterhouse (RPB)
• Funiculaire Les Avants - Sonloup

125 ans (1885)

• Funiculaire Marzili - Bundesterrasse

150 ans (1860)

• Martigny - Sion (LI)
• Basel St-Johann - Basel SBB
• Bern - Balliswil (LFB)
• Les Hauts-Geneveys - Convers (JI)
• Auvernier - Les Verrières (FS)
• Bex - Les Paluds (OS)
• Frienisberg - Bienne (OWB)
• Suppression du tronçon Bienne - Nidau (SCB)

J'imagine que sur les différents centenaires il y aura bien l'une ou l'autre célébration!

Pour vous parler de l'anniversaire ferroviaire du jour, je reprends une photo déjà publiée sur ce blog, mais elle illustre bien la situation actuelle et future de la ligne en question.

Deux ans après l'inauguration du tram à vapeur de Boudry et une année après des essais peu concluants de tram à air comprimé, la ligne Neuchâtel - Saint-Blaise a été inaugurée, en traction hippomobile le 22 décembre 1894, il y a donc 115 ans aujourd'hui. La ligne est longue de 5.6km.

3 ans plus tard, la compagnie du chemin de fer Neuchâtel - Saint-Blaise (NStB) deviendra la compagnie des Tramways de Neuchâtel (TN) et sera ensuite électrifiée en 1898. Les trams continueront de rouler entre Neuchâtel et Saint-Blaise jusqu'en 1957, année du remplacement de la ligne de tram par des trolleybus.

Aujourd'hui, la ligne 1 des TN circule de Cormondrèche à Marin, sur les anciennes lignes des trams 1 (Neuchâtel - Saint-Blaise) et 3 (Neuchâtel - Corcelles), prolongées jusqu'à Marin et Cormondrèche et est avec ses 12.9km la plus longue ligne urbaine des TN. Par manque d'image du tram (j'aurais eu de la peine à photographier le tram avant 1957...), une image du tout nouveau trolleybus articulé des TN, le 131, prototype des nouveaux trolleybus à plancher surbaissé, photographié à l'arrêt Gare BLS à Saint-Blaise.

Découverte de la neige pour Guiness, sur notre balcon:

Un cormoran, des pierres gelées, un arbuste dans le froid...

Il y a longtemps que je ne vous avais plus parlé d'histoire ferroviaire... reprenons aujourd'hui peu avant Noël avec l'histoire d'un petit chemin de fer vaudois, le Villars-Bretaye.

Au 19ème siècle, de nombreux lieux de villégiatures se sont développés dans nos montagnes, que l'on a ensuite cherché à relier par des lignes de chemin de fer. Il en a été de même à Villars. Deux projets concurrents ont d'ailleurs reçu simultanément la concession en 1897: un chemin de fer Aigle - Ollon - Villars et un chemin de fer Bex - Gryon - Villars.

Alors que du côté d'Aigle on hésitait sur le tracé, du côté Bex le projet a vite avancé, si bien qu'en 1901, le premier train du Bex - Gryon - Villars - Chésières (BGVC) atteindra Villars.

Si au 19ème siècle on allait dans les montagnes essentiellement pour y respirer l'air pur, le 20ème siècle a vu naître un tourisme plus sportif de randonneur et de skieurs. Il fallait donc aller plus haut que les lieux de villégiature. C'est ainsi que naquit le projet d'un chemin de fer de Villars au Col de Bretaye.

Le Comité de projet reçut la concession en octobre 1911 et 2 ans plus tard, le 18 décembre 1913, la ligne du Villars - Bretaye (VB) fut inaugurée. Au départ, la concession prévoyait une exploitation d'été du 15 mai au 15 septembre et une exploitation d'hiver du 15 décembre au 15 février. Aujourd'hui le tronçon Villars - Col-de-Bretaye est exploité toute l'année et circule plus densément en hiver pour transporter les skieurs.

Le BGVC et le VB ont fusionné en 1942 pour donner naissance au Bex-Villars-Bretaye (BVB) qui fusionnera en 1999 avec l'ASD, l'AL et l'AOMC pour donner naissance aux TPC.

Avec un peu de retard, je vous laisse découvrir ce diaporama: